Rivitalizimi i hekurudhave në Shqipëri ka qenë një ëndërr e mbetur në sirtar prej një kohe të gjatë tashmë. Simbol i ekzistencës së hekurudhave kanë mbetur vetëm lokomotivat e ndryshkura.

Trenat janë thjesht relike e së shkuarës për qytetarët e Librazhdit, por edhe të rajonit të Elbasanit, të cilët kanë udhëtuar me tren që prej viteve 1947…

Si Shqipëria ashtu edhe Kosova kanë nevojë urgjente për të investuar në zhvillimin e infrastrukturës së tyre hekurudhore për tranzicionin drejt një ekonomie të gjelbër. Në rrjetin aktual, të ndërtuar kryesisht pas Luftës së II-të Botërore, vihet re mungesa e lidhjeve ndërkombëtare dhe degradimi teknik.

Kredia prej 36.9 milionë eurosh për 120 km hekurudhë, ofruar nga Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim (EBRD) është një hap i jashtëzakonshëm dhe i mirëpritur për vitalizimin e infrastrukturës hekurudhore në vend, e cila do të ndikonte në aksesueshmëri, në uljen e ndotjes dhe në bashkëpunimin mes komuniteteve lokale në rajon, si dhe do ta vendosë Shqipërinë e Kosovën në një rrugë më të sigurt drejt anëtarësimit në Bashkimin Evropian. Mirëpo, që nga dhënia e kredisë, projekti ka hasur sfida të mëdha të lidhura me elektrifikimin, infrastrukturën e degraduar dhe shtyrjet e herëpashershme…

Transport  ekonomik  dhe miqësor  me  mjedisin? Qytetarët e vuajnë prej vitesh mosekzistencën e tij

“Jam djali i një familjeje që ka jetuar falë punës në hekurudhë. Në të kaluarën, një pjesë e madhe e punës për ndërtimin e hekurudhave është bërë vullnetarisht, si një kontribut i qytetarëve për zhvillimin industrial në vendin e tyre. Ku ka rrugë hekurudhore, ka përparim bujqësor, kulturor, shoqëror dhe industrial, ndaj mungesa e këtij transporti të mirëfilltë ka qenë një minus për ekonominë shqiptare. Po të kemi rrjetin hekurudhor shqiptar, do të jemi si të gjitha vendet e Europës”, thotë Ahmet Mehmeti, ekspert mjedisi në Klubin Ekologjik të Elbasanit.

Inxhinieri Genc Ligori fajëson pushtetet politike që kanë ardhur e kanë ikur. “Institucioni i Hekurudhës është parë vetëm si vend punësimi ku punojnë patronazhistët e partisë; ky institucion nuk ka pasur kurrë në krye një njeri vizionar. Në kohën e komunizmit, hekurudhat inaguroheshin me ceremoni dhe përdoreshin për propagandë nga ana e sistemit, ndërsa tani përdoren vetëm për vende pune dhe jo për të transportuar njerëz”, përfundon inxhinieri Ligori.

Një pension rural në Shqipëri është afërsisht 80 $ dhe në kushtet e mbijetesës, kur një shqiptar jeton me më pak se 5$ në ditë, transporti është jetik për lëvizshmërinë. “E bëj disa herë në muaj rrugën Elbasan-Tiranë, për shkak të kontrolleve mjekësore. Me pensionin tim të ulët, prej vetëm 8,000 lekësh, e kam të pamundur të përballoj biletat e furgonëve. Bileta vajtje-ardhje në Tiranë kushton 2,000 lekë se do marrësh edhe taksi nga terminali, ndërsa në Elbasan të ikin 1,000 lekë. Po të kishte tren, rruga do të bëhej më shpejt dhe mund të paguaja vetëm 100 ose 200 lekë, ose do të përfitoja nga mundësia e abonimit, siç përfitojnë edhe të afërmit tanë jashtë shtetit. Përse nuk bëhet edhe këtu? A duhet të jemi edhe ne si Evropa?”, pyet Bekja.

Ndërsa Greta, një tregtare ambulante, thotë se i shet produktet e saj të bulmetit çdo ditë në Elbasan dhe në fshatra. Sipas saj, për shkak të rritjes së çmimeve të transportit, më shumë humb sesa fiton. ‘‘Qeveria shqiptare e ka qejf rrëmujën dhe është me privatin, jo me të mirën publike. Përse nuk na i bën si bota trenat e t’i lidhë qytetet? U torturuan njerëzit. Nisen makinat kur duan. Treni është zgjidhja më e mirë për ne popullin e thjeshtë!’’, përfundon Greta.

Megjithëse pa asnjë investim për 30 vite, duket se kohët e fundit jemi pranë rizgjimit të hekurudhës e shumë shpejt do të kemi kantiere ndërtimi kudo, pasi ky projekt ka fituar vëmendjen e qeverisë, thotë drejtorja e përgjithshme në Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjetikës, Erjola Muka, në një intervistë për transmetuesin publik shqiptar.

TRENI  NUK  NISET  AS  NË  VITIN 2026 – PROGRES  I  NGADALSHËM  DHE  AFATE QË  SHTYHEN

Auditimi i Kontrollit të Lartë të Shtetit (KLSH) për treguesit ekonomikë dhe financiarë të periudhës 2023 – 2025 tregon se ekziston një situatë e vështirë financiare dhe detyrime që nuk janë shlyer në kohë, përfshirë kredi afatgjata dhe afatshkurtra.

Afatet e përfundimit të projektit për hekurudhën Tiranë-Rinas-Durrës kanë hyrë në një cikël të pafundëm shtyrjesh. Edhe pse deklarata e fundit zyrtare e Hekurudhës Shqiptare (HSH) premtonte përfundimin brenda tremujorit të parë të vitit 2025, sot në fillim të vitit 2026 treni mbetet ende një projekt në pritje.

Ministja e Infrastrukturës dhe Energjisë, Belinda Balluku, kishte deklaruar se punimet do të përfundonin në verën e vitit 2023, por ky afat u shty për shtatorin e të njëjtit vit. Këto shtyrje rrisin shqetësimet e qytetarëve për kohën dhe koston financiare. Gjithashtu, ndërtimi i stacionit të trenit në Tiranë bën pjesë në projektin e rehabilitimit Tiranë-Durrës, me linjën e re që pritet të ofrojë shpejtësi prej të paktën 100 km/h dhe çmim biletash 1-1.2 euro. Projektet e financimit nga Bashkimi Evropian dhe Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim për nënshkrimin e një granti dhe një kredie përfshijnë përfundimin e një linje të re prej 5 km nga Tirana drejt Rinasit. Ndërtimi aktual financohet nga INC S.P.A, me një ofertë prej 69.69 milionë eurosh, megjithatë, sfidat financiare dhe shtyrjet e bëjnë të pamundur përfundimin e projektit në afatin e caktuar në vitin 2025.

ELEKTRIFIKIMI MBETET SFIDË. QEVERIA  NË  GJUMË  LETRAGJIK  PËR  INVESTIMET HEKURUDHORE

Eksperti i hekurudhave, Dritan Spahiu, thotë se modernizimi i infrastrukturës hekurudhore në Shqipëri do të sjellë një rrjet të rivitalizuar brenda 10 vitesh. “Elektrifikimi i rrjetit mbetet një sfidë, por do sillte përfitime mjedisore dhe lidhje të mëtejshme me tregun rajonal. Projektet e investimeve në linjat hekurudhore si Vorë-Hani i Hotit dhe Durrës-Prishtinë janë cilësuar të jashtëzakonshme nga Spahiu, i cili ka theksuar rëndësinë e transportit hekurudhor për ekonominë dhe lidhjet ndërkombëtare. Spahiu përmendi gjithashtu se investimet për rehabilitimin e linjës Fier-Vlorë dhe lidhja e mundshme Fier-Durrës janë hapa pozitivë drejt një rrjeti hekurudhor të modernizuar në jug të vendit. “E vetmja linjë që bën transport mallrash në vend, është ajo Fier-Vlorë, me mbi 500 mijë ton/në vit”, thotë Spahiu. Ndërsa eksperti mjedisor Ahmet Mehmeti është i mendimit se qeveria shqiptare është zgjuar vonë nga gjumi letargjik, duke marrë kredi për ta ringjallur sistemin hekurudhor shqiptar. “Hekurudha sjell përfitime të jashtëzakonshme, siç është shpejtësia e transportit, ndotja më e ulët e mjedisit për shkak të trenave elektrikë dhe më pak shpenzime se transporti ynë informal publik nëpërmjet furgonave dhe taksive. Megjithëse një sfidë është mungesa e krahut të punës, nëse investohet mjaftueshëm, brenda pesë vitesh jam optimist se mund të ndërtojmë në bazë të kapaciteteve ekzistuese, megjithëse të degraduara.

Më përpara lidheshim vetëm me Malin e Zi. Tani, nëpërmjet Shkodrës, synohet Mali i Zi, Serbia dhe Evropa Qendrore. Nevojiten specialistë profesionistë dhe jo partiakë për të bërë projekte. Hekurudhat janë element jashtëzakonisht i fuqishëm për zhvillimin ekonomik të një vendi.

VETËM  PËR  ITINERARIN  TIRANË – AEROPORT,  GATI  TENDERI  PËR NDËRTIMIN  E  STACIONEVE  PËRGJATË  LINJËS

Pavarësisht fondeve të akorduara nga BERZH dhe BE në kuadër të Planeve të Rritjes për Ballkanin Perëndimor (2024-2027), Shqipëria dhe Kosova mbeten prapa në implementimin praktik të rrjetit hekurudhor.

Projekti më i afërt i realizueshëm duket se do të jetë nga qendra e Tiranës drejt Rinasit, ku ndodhet dhe aeroporti ndërkombëtar “Nënë Tereza”. “Sigurisht, ne do ta ndërtojmë hekurudhën vetëm aty ku vijnë e ikin ndërkombëtarët. Gjithçka e bëjmë sa për sy e faqe para tyre”, thotë inxhinieri i hekurudhave, Genci Ligori, një ndër inxhinierët e paktë të ndërtimit të saj dhe autor i librit “Kantiereve të ndërtimit gjatë kohës së diktaturës”, që flet për peripecitë që kalonin specialistët nga agjentura e sistemit të atëhershëm. “Shqipëria e vërtetë është jashtë Tiranës. Nuk duhet të bëjmë propagandë politike vetëm me një segment që nuk i shërben kombit. Po ndiqet e njëjta skemë që u përdor me rrugët automobilistike që kanë qenë gjithnjë të asfaltuara dhe me standarde kur ikën për në aeroport, por periferia e Tiranës mbetet me gropa”, përfundon inxhinier Ligori. Në faqen zyrtare të Bankës Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim (BERZH), një nga institucionet financiare që po ofron mbështetje për këtë projekt, u bë publik njoftimi për këtë procedurë. HSH, sipas shpalljes, po kërkon operatorë për punë dhe konsulencë në përputhje me kontratat e ardhshme.

“Klienti i mësipërm (HSH) synon të përdorë një pjesë të kredisë të menaxhuar nga BERZH për koston e projektit të caktuar. Informacioni shtesë mbi financimin përfshin: BERZH me 49.569 milionë euro, BE dhe VVBIF me 40.7 milionë euro, qeveria shqiptare me 16.1 milionë euro, Iniciativa Italiane për Evropën Qendrore me 0.5 milionë euro dhe fondi special i aksionarëve të BERZH me 0.4 milionë euro.”

Gazetari Arlis Alikaj, iu drejtua autoritetit të Hekurudhave Shqiptare me një kërkesë për informacion nëse ka momentalisht ndonjë projekt ndërkombëtar për të zhvilluar infrastrukturën dhe për të modernizuar hekurudhat shqiptare? Në përgjigjen e saj, HSH përgjigjet se, në kuadër të përfshirjes së Hekurudhës Shqiptare sh.a. në Projektet Rajonale të Transportit Hekurudhor Evropian, nëpërmjet zgjerimit të rrjetit hekurudhor në Ballkanin Perëndimor, momentalisht, rrjeti hekurudhor shqiptar po i nënshtrohet rikonstruksionit të linjës hekurudhore Durrës-Tiranë dhe lidhjes hekurudhore me Aeroportin e Rinasit. Financimi i këtij projekti në vlerën 69.7 milionë euro, bëhet nga Struktura e Investimeve të Ballkanit Perëndimor (VVBIF) dhe BERZH (Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim), në formën e një granti 50% dhe kredie 50%. Linja hekurudhore Durrës – Tiranë bën pjesë në Projektin Prioritar Hekurudhor të Ballkanit Perëndimor ROUTE 2 (Rruga 2), në drejtimin Podgoricë (Mali i Zi – Durrës/Tiranë (Shqipëri).

Një udhëtim në ‘shinat e harruara’. Nga tunelet e bllokuara te tabelat e ndryshkura, ky është realiteti i hekurudhave në Shqipëri dhe Kosovë sot. Miliona euro investime në letër, por në terren koha ka ndaluar. Fotot: Arlis Alikaj

SHUMË  PROJEKTE  PËR  STUDIME  FIZIBILITETI  PËR  REHABILITIMIN,  SI DHE PËR SHËRBIME KONSULENCE,  POR  ASNJË  INVESTIM  KONKRET…

Ne e pyetëm gjithashtu institucionin e Hekurudhës Shqiptare për planin e zhvillimit afatgjatë dhe i kërkuam të na e vinte në dispozicion, por në përgjigjen e tij institucioni shprehej në vija të përgjithshme, duke thënë se “Strategjia e Hekurudhës Shqiptare sh.a. për të siguruar financime dhe zhvillime afatgjata, është përfshirja e saj në projekte rajonale të transportit hekurudhor evropian, të cilat favorizojnë Hekurudhën Shqiptare, nisur nga pozicioni i saj i favorshëm gjeografik në Ballkanin Perëndimor për transportin tranzit të mallrave. E gjithë gjurma e rrjetit hekurudhor shqiptar ndodhet në hartën e zhvillimit të rrjetit hekurudhor të transportit TEN-t dhe atij të Europës Juglindore”. Ndër të tjera na u vunë në dispozicion edhe dokumentet ku vërehet se janë bërë shumë studime fizibiliteti dhe shërbime konsulence, por megjithëse iniciativat duken shumë ambicioze, asgjë nuk është bërë konkretisht që qytetarët të udhëtojnë me tren. Momentalisht, Shqipëria ka vetëm një linjë: Tiranë – Durrës – Elbasan, por edhe kjo është komerciale dhe merr gjysmë dite udhëtim. Gjithashtu, megjithëse në media është trumbetuar se mes Kosovës dhe Shqipërisë do të ketë tren shumë shpejt, autoriteti i Hekurudhëa e quan atë thjesht një projekt–ide. “Në kuadër të përpjekjeve për të realizuar lidhjen hekurudhore Shqipëri-Kosovë, qeveria shqiptare, së bashku me qeverinë e Kosovës, kanë rënë dakord për të realizuar studimin e fizibilitetit dhe projekt-idenë, për lidhjen hekurudhore Shqipëri-Kosovë”, thotë autoriteti Shtetëror i Hekurudhave Shqiptare. Pas shqyrtimit të studimeve të fizibilitetit dhe planeve strategjike të HSH-së, të siguruara nga Portali Vizion, vërehet hendeku mes premtimeve dhe realitetit.

Ne u interesuam dhe në disa bashki të qarkut të Elbasanit dhe në kushtet e anonimatit, disa prej drejtuesve bashkiakë pranojnë se transporti publik është tërësisht informal dhe ka probleme me qendrat e nisjes, oraret apo biletat. Ata e konsiderojnë si një barrë në kurriz të tyre këtë çështje dhe thonë se vendosja e linjave të trenit do rregullonte tregun, si dhe do të ishte më e favorshme për xhepat e qytetarëve, por për interesa komerciale asnjë nuk e merr përsipër këtë nisëm.

Leonard Albrahimi, ekspert mjedisi në Qendrën Mjedisore Për Studime dhe Zbatime, një organizatë lokale në Librazhd, thotë se lëvizja me tren mund ta përmirësojë mjedisin në disa mënyra të rëndësishme. Lëvizja me tren redukton emetimin e gazrave që ndotin ajrin. Gjithashtu, përdorimi i trenave ul numrin e makinave në rrugë dhe rrit qarkullimin e njerëzve në një hapësirë më të vogël, duke ndihmuar në uljen e trafikut. Nuk duhet të harrojmë edhe përdorimin e energjisë së rinovueshme. Disa sisteme trenash përdorin burime të energjisë së rinovueshme, siç janë energjia e erës ose e diellit, duke ulur ndikimin e tyre mbi mjedisin dhe duke ndihmuar në zhvillimin e një infrastrukture mjedisore më të qëndrueshme, përfundon eksperti i mjedisit.

Sot, në vitin 2026, kur flitet për lëvizshmëri të gjelbër në të gjithë Europën, ne ende diskutojmë për shina të ndryshkura dhe projekte që zvarriten prej vitesh,” thotë inxhinieri Ligori. Shinat e trenave kanë rënë pre e vandalizmit nga shtresat më të varfra të popullsisë, siç është komuniteti rom, që i shesin për skrap. Në vend që hekurudhat të shihen si investime që lidhin njerëz, komunitete e kombe dhe të krijojnë vende pune, deri më tani janë parë thjesht si shpërdorime fushatat e fondesh të Bashkimit Evropian. Duhet vullnet politik dhe strategji. Më përpara kanë dhënë jetën njerëz dhe materialet cilësore që janë përdorur për hekurudhat nuk gjenden as sot. Njerëzit kanë nostalgji dhe nevojë emergjente për të udhëtuar me tren”, përfundon inxhinieri Genc Ligori.

S’na mbetet veçse ta mbyllim këtë shkrim me fjalët e Ahmet Mehmetit: Gjendja, mentaliteti dhe zhvillimi i një vendi janë njësoj si gjendja e hekurudhës së tij. Hekurudha na tregon në çfarë niveli është qytetërimi ynë i sotëm.

PROMTIME QË I MERR ERA: KUR LIDHJET E BE DHE QEVERISË “DËSHTOJNË” ME AFATET

Në një video të shpërndarë gjerësisht në rrjetet sociale (shih këtu), Kryeministri Edi Rama dhe Ministrja Belinda Balluku, krah Presidentes së Komisionit Evropian, Ursula von der Leyen, deklaronin me optimizëm se treni i parë do të ishte gati brenda vitit 2024. Ky premtim i bërë para partnerëve ndërkombëtarë dhe qytetarëve shqiptarë, sot në vitin 2026, rezulton një dështim spektakolar i afateve. Ndërsa liderët buzëqeshnin para kamerave për suksesin e afërt të ‘tranzicionit të gjelbër’, realiteti i sotëm tregon se asnjë rrotë treni nuk është vënë në lëvizje, duke e kthyer premtimin e vitit 2024 në një tjetër sllogan politik të pambajtur.